讓市場自由發展、及早解決現有障礙 才能加速整體旅遊市場恢復

近日觀光市場的最大話題，莫過於華航將再度插旗北美區，於7／14重啟台北─西雅圖的直飛服務，成為已經提供直飛服務多年的長榮航空，以及今年將相繼宣布將開闢該航線的達美航空、星宇航空之外，第4家投入台北─西雅圖服務的航空公司。

會讓各大航空公司紛紛投入台美航線，除了旺盛的旅遊需求作為支撐外，最關鍵因素在於強大的轉機市場令人難以抗拒。根據桃園國際機場公司統計，2023年轉機客創新高達到625萬人次，甚至相比2019年仍有17.5%的成長，其中以台灣轉機往返北美、東南亞的需求為大宗，東南亞旅客佔38.4%、北美旅客則達到36%，不難看出市場的旺盛需求。雖然台北─西雅圖航線仍以散客為主力，然而更多運能象徵更大的商機，依舊為觀光產業注入一劑強心針。

然而相比於北美市場提前邁入戰國時代，過去無論之於航空公司、觀光產業扮演重要挹注的兩岸觀光卻依舊在「禁團令」的枷鎖下悄然無聲、停滯不前。站在將本求利的經商角度，在未能獲得進一步的明確政策之下，航空公司只能陸續將運能轉移，投入更具獲利商機的市場之中。甚至原先已經重新分配航權的台港航線，由於看不到轉機前往大陸的市場出現，許多航空公司也紛紛暫延香港航線的開航。在這樣的市場下，旅行業者也只能先在禁團令實施前的期限內，以現有的機位努力衝客。

翻開交通部觀光署的出入境人數統計，2023年入境台灣創下664萬人次，其中香港以百萬人次勇奪第一，大陸則以22.6萬人次位居前10大客源市場。在出境方面，隨著創下400萬人次的日本市場後，大陸便以176萬人次位居第2名。從此不難看見兩岸觀光市場的旺盛需求，而這僅僅是整體市場機位供給尚未全面復甦的情況下所創造的成績。

將時間軸拉回到疫情前，2019年兩岸市場無論在空運、觀光產業都占據不可忽視的重要地位，僅僅運能來看，便占據航空4成以上的運力，雙方每週共飛航890個往返班次。即使因為政治氛圍持續緊張，但在2019年仍有1,075萬人次的驚人載客數。

根據交通部民航局的資料統計，截至目前今年1月，兩岸航點僅有上海（浦東、虹橋）、寧波、南京、鄭州、杭州、福州、武漢、青島、成都天府、廈門、重慶、深圳、北京、廣州等航點，相比疫情前飛航數十個一、二線城市的龐大網絡有顯著落差。

然而細思極恐的是，目前的航空胃納量肯定是無法滿足兩岸旅遊市場全面重啟的需求，且航空公司的運能增加前提是依據政策的開放與否、市場需求強盛來判斷；而旅遊商品銷售亦須要一定的醞釀期與銷售期，商品包裝又需要機位為先決條件。在這樣環環相扣之下，依照兩岸持續僵持下，市場復甦走期勢必無限期拉長，對於高度仰賴兩岸觀光的業者而言，無疑只是陣痛期持續延伸。

或許會說，台灣出入境市場十分旺盛，可以轉往其他線路耕耘，然而術業有專攻，在原本經營路線受阻的情況下，業者們只能一窩蜂切入日本等其他市場，最終也只會重現疫情期間國旅的殺價競爭之中。商業的先決條件，在於公平、自由、開放的角度，過多的人為障礙，都只是阻撓著市場的進步與發展，值得主管機關等層峰深思。