對於亞洲旅客而言，LCC已經逐漸成為出遊的選 擇之一，票價優惠的特色、符合年輕客群的定 調，都讓LCC在21世紀急遽擴張。但過去因為 定調鮮明，讓LCC與傳統航空之間的市場定位壁 壘分明，各自搶攻不同客群，然而這條明確的 分界線卻隨著疫情的衝擊下，逐漸開始模糊。

歷經破產、資本重組後LCC找到新出路 不再侷限中短航程 A330、B787成為機隊新成員 積極轉戰瓜分長程線市佔

探究廉價航空（Low Cost Carrier,LCC）與傳統航空（Full Service Carrier,FSC），除了行李載重、機上餐食、票價等差異外，最顯著差異在於過去雙方各自經營著不同市場，為求效益的最大化，許多LCC除了大多以單走道客機為主體，在航線選擇上，為避開長程線帶來的客運收益公里數降低，轉而以短程線為主，力求提高飛機的使用率。當然也有些定位為混合型航空公司（Hybrid Carrier）的業者，提供少量機上服務與座艙升等來搶攻兩者之間的灰色地帶，但整體而言亞洲市場上，LCC與FSC仍是航空客運市場的兩大分類。

然而隨著疫情突如其來的衝擊下，FSC在市場逐漸恢復穩定後，依舊可以仰賴著貨運市場作為支撐，甚至在全球貨物塞港造成燃油附加稅的加持下，營收相較承平時期更為亮眼；但著重於客運市場服務的LCC，除了客機載貨外，並無其他方法創造營收，進而造成許多LCC在疫情中面臨重組與破產的窘境。

▲隨著切入中長程的市場，LCC積極運用第五航權（Fifth freedom）的優勢，延遠洲際航線。

中華科技大學航空運輸管理研究所教授陳盛山指出，接近3年的疫情空窗期，LCC面對的是對外的邊境封鎖、對內無額外營收支撐，在貨運市場上運量也趕不及擁有為數龐大貨機隊的FSC，在彈性與發展空間雙重打擊下，許多LCC面臨破產倒閉。

然而危機亦是轉機，隨著2022年起各國陸續開放邊境後，實力雄厚的LCC選擇將視野從過去的中短航程，轉而放向長程市場，夾帶著優惠的票價，以及雙走道客機持續引入等優勢，逐漸威脅到過去深耕於中長程市場的FSC，也讓航空市場過去壁壘分明的界線逐漸模糊。

混沌的10年 LCC趁勢崛起

雖然LCC的概念早於1971年便登場，其中美國西南航空便是首開先河的代表，然而踏入21世紀後，歷經了911、SARS、全球股災等原因，讓FSC業務受到衝擊，LCC便大舉登場與擴張，尤其亞洲區域的LCC數量更是眾多，在人口紅利加持，地幅雖廣袤但旅遊點對點距離近等、國與國之間開放天空等優勢，讓4～8小時飛航中短程線為主的亞洲市場，瞬間成為LCC的最佳搖籃，尤其東南亞更是發展最快的區域之一。

於此同時，東北亞的LCC也在過去幾年獲得爆發性的成長，截至2019年不僅LCC家數來到24家，機隊更從165架客機提升到662架，其中除了中國大陸外，韓國可說是LCC滲透率最高的國家。

根據全球旅行數據供應商OAG Schedules Analyze的報告中指出，在過去的10年來LCC迎來高速的成長，從全球市場來看，LCC的運力從20%增加到31%，其中亞洲市場更從原本的13%增長到29%，直至2019年疫情在全球大規模爆發前，LCC在亞洲地區擁有約22億個座位數。

細數LCC的優勢，除了單走道客機、減少機上服務，加上高效的機隊使用率，都成功帶動票價折扣，同時網路的普及化，也讓FSC的票價逐漸失去隱蔽性，讓LCC的價格優勢順勢提升。

疫情慘痛LCC急思突圍 引進寬體機衝長程線市場

受到新型冠狀病毒的大規模衝擊，旅客亦地移動的需求驟減，連帶使得高度仰賴旅客的航空公司受到巨大打擊，其中尤其LCC的商業模式更是嚴重影響，海外相繼出現經營破產，其中日本亞洲航空、泰國酷鳥航空皆因為不堪鉅額虧損而退出市場。

根據亞太航空中心（Centre for Asia Pacific Aviation，CAPA）調查中指出，疫情對於LCC而言，最關鍵的部分在於當地政府重視程度遠不如FSC，所幸能從母集團的收益中獲得相對受益，如酷航、樂桃、真航空、捷星便是受惠者，而沒有母集團作為背後支持的LCC便格外煎熬。於此同時，過去承平時期的高速擴張下，更讓許多面臨疫情煎熬的LCC，正頭痛於大量窄體客機訂單如何消化。

疫情的衝擊，也讓LCC開始審視經營方向的調整，尤其代表性的大型業者更加速於長程線路的拓展，早於疫情衝擊前，AIRASIA X與捷星航空便開始中程國際線的布局，透過高效的客機、優惠的票價，轉為放眼長程線的LCC（Long-Haul Low-Cost Airlines，LHLCC），逐步瓜分過往FSC的市場。

截至目前為止，積極佈局中長程線路的亞洲LCC，以AIRASIA X、澳洲捷星、酷航等3大航空最具代表性，其中樞紐位於吉隆坡國際機場的AIRASIA X，擁有一支A330客機所建構的寬體客機隊飛航澳洲、中國大陸、日韓、中東等區域。來自澳洲的捷星航空，則以B787-8作為主軸，布局大洋洲與亞洲市場，中短程則由A320來飛行。

同樣以B787為飛航長程主要客機的酷航，是知名的全波音787機隊的航空公司，並將其客艙分為2級─商務艙與經濟艙來服務旅客。除此之外，宿霧太平洋航空、獅航則是緊跟其後，兩者更不約而同地積極引進A330-900neo客機，逐步取代原有的A330，展現出布局中長程市場的決心。

值得一提的是，持續突破創新的ANA全日空，過去曾與AirAsia合作日本亞洲航空，隨著經營不善後，被全日空控股集團收回並改為香草航空。為求更高效率，全日空將其與旗下廉航樂桃合併，樂桃成為存續公司，香草則成為消滅公司併入存續公司，最後更推出放眼長程線的LCC品牌─Air Japan，並引進2架擁有300個座椅以上的波音787-8客機，將目標放在中程航程。

陳盛山指出，在群雄的積極拓展下，LCC不再著重於中短程航線的紅海市場，而是將視野拉高，把運能投入長程，使得越太平洋、大西洋航線都成為飛航目標，挾帶著票價優惠與靈活的經營策略，成功打破過去壁壘分明的航空市場，也讓FSC倍感威脅，LHLCC是否能創造新格局，而FSC又將如何因應來維護既有市場，後續之勢值得期盼。

▲擁有全波音787機隊的酷航，積極佈局中長程市場。

▲亞洲航空（AIRASIA X）藉由吉隆坡開啟洲際航線。

▲獅航運用A330客機積極布局亞洲長程市場。

亞洲最具競爭力與企圖心的廉航 搶奪傳統大型航空（FSC）長程航線市場

1、亞洲航空（AIRASIA X）
客機：A330-300、900、A330neo
航點：馬來西亞吉隆坡─印度、中東、日本、韓國、美國西岸及夏威夷、英國倫敦。

2、酷航（Scoot)
客機：10架B787-8，10架B787-9寬體機型
航線：新加坡飛航中國、印度、日本、韓國、台灣、澳洲，亞洲城市航線以延遠權航次為多。

3、澳洲捷星航空（Jetstar airways）
客機：11架B787-8機型，
航線：從雪梨機場、布里斯本、墨爾本機場飛航亞洲、北美、大洋洲9個國家
備註：捷星航空集團（jetstar groups)旗下合資企業包括捷星亞洲航空（jetstar asia airways)、捷星日本航空（jetstar Japan)也將跟進採用寬體機加入戰場。

4、宿霧太平洋航空（Cebu pacific air）
客機：A330-300、A330-900，配置459席，全採經濟艙位
航線：飛航中國、中東、泰國、新加坡、印尼、台北、香港、越南、馬來西亞等國。

5、獅航（Lion air）
客機：5架A330-300、8架A330-900寬體機
航線：飛航中國、中東、日本、泰國、印度、香港、越南、澳洲等地。
備註：印尼獅航集團，旗下有Lion air、Wings air、Batik air，及合資企業Batik air Malaysia,Thai lion air。同時泰國獅航（Thai lion air)從2017年加入進入寬體機長程線市場，採用3架A330-300,2019年再購4架A330-900型，因遭新冠疫情期間，分別在2020、2022將兩款空中巴士寬體機回移至母公司印尼獅航集團。

6、日本航空（Air Japan)
客機：B787-8
航線：預計飛航亞洲、大洋洲等中程航線
備註：預計2023年下半年營運，為日本全日空航空集團旗下新成立的低成本航空，與同隸屬集團的樂桃航空（香草航空被入其中）各司其職，主要布局中程客運市場。