在永續發展的大旗下，各行各業早已高度關注如何讓自己跟上國際趨勢的 軌道，以達到全球化的標準。然作為長年穩居碳排大戶的航空產業，由於 高度仰賴化石燃料，使得在全球的碳排總放量始終居高不下，備受關注， 因此無論航空公司，乃至於上游的飛機／引擎製造商，都不斷思考如何降 低客機的碳排量，讓航空產業真正邁向「永續」的未來。

▲中華科技大學航空運輸管理研究所教授陳盛山

克服航空產業高碳排的危機 飛機製造巨頭達標2030年100% SAF（永續航空燃料）客機量產 空中巴士多管齊下開發氫燃料客機 波音公司持續深耕SAF領域

航空業是個改變世界的行業，多年 演進之下已成為現代生活不可或 缺的一部分，至今每天都有數百萬人 次在世界各地往來，即使疫情經歷大規 模的衝擊，但隨著後疫情時代逐步復甦後，航空產業再度重返。

然近幾年隨著各國積極推動地球與 現今社會走向「永續發展」的共同理念 下，高碳排的產業成為首要關切對象， 航空業自然首當其衝。原因在於國際航 空運輸協會（IATA）預測，2040年全球 商業航班與乘客數量都將翻一倍，高需 求與航空運能的增加，意味著碳排量也 將進一步提升，此趨勢將與全球期盼的 2050年淨零碳排背道而馳。

此外，普世的消費意識同樣帶來高度影響，越來越多人開始倡導負責任的旅 行，關注在飛行過程中降低碳排量，積 極探討如何讓航空業達到脫碳，種種壓力下讓「減碳」成為航空產業鏈營利之 外最重要的研發課題，如2大飛機製造 商：空中巴士、波音公司都已宣布2030 年將推出100%使用SAF（永續航空燃 料）的客機。

▲作為客機前端供應的飛機製造商，波音公司致力於SAF的領域深耕。

中華科技大學航空運輸管理研究所教授陳盛山指出，因應氣候變遷危機 促使聯合國訂定2050淨零碳排目標， 減碳及排碳計劃的推動已成為全球經濟 運動。航空產業不論是客貨機及國際機 場都是全球人流移動最主要的載具和場 域，自然成全球碳排大戶。

為去除這項汙名，聯合國民航組織 （ICAO)及國際航空運輸協會（IATA） 積極進行碳排及減碳計劃時程。但真正 要解決航空產業碳排問題，釜底抽薪 的辦法便是航空產業上游供應廠商製程 著手，如飛機引擎發動機廠商─奇異、 勞斯萊斯、惠普、雷諾，以及飛機製造 商波音和空中巴士，尤其後者的動向牽涉到未來總體達數兆美元產值的航空訂單，競爭將更加激烈。不難看出航空產 業飛機製造2大霸主正在上演一場無煙硝的競賽，採取不同的研發競爭策略朝著2050年淨零目標全力競逐。

牽涉兆元產值訂單 永續成為首要先決條件

根據航空數據公司Cirium於今年初的分 析指出，未來20年全球需要44,500架新客 機，總價值達到2.9兆美元，相比過去預估中雖降低1%，但仍能看出後疫情時代的 復甦已見成效。據統計，面對客運的長期增長，全球客運機隊需要新增22,000架飛 機才能滿足需求，並以每年3.1%的速度增 長，加上現有機隊的汰舊換新，2041年全 球機隊總規模將達到47,700架左右，其中 約有3,000多架為貨機。而在這數萬架客機的訂單中，波音、空巴佔據總交機數的80%，總價值則達到88%之多。

因此，對內，面對航空公司對於新型客機的引頸期盼；對外，則有全球對於永續發展與淨零碳排的高聲呼籲，加上2019年航空產業產生9億噸碳排放，佔全球總排碳的2%，佔所有運輸部門碳排放量的12%，促使航空產業脫碳的重責便落在2大客機製造商的身上。

目前採用SAF作為未來飛機的主燃料已逐漸成為共識，飛機製造雙雄也都喊出2030年100%採用SAF的客機將進入量產階段的目標，然SAF是否就是最終解答，雙雄卻出現意見的高度分歧，也將牽涉著2030～2050年航空產業的走向。

SAF成為波音首選 替代性能源尚無解

作為客機前端供應的飛機製造商，波音公司早於2008年獲得SAF燃油飛航測試資格後，便開啟多年的測試計畫，隨著各類客機獲得絕佳成效後，於2021年宣布2030年將交付100%具備SAF能力的飛機，同時在全球範圍內努力擴大SAF的供應。

此外，波音公司也選擇於SAF的領域耕耘，包括與EPICFuels達成200萬加侖的SAF供應協議，為自家的商用飛機提供燃料，以及攜手AlderFuels建立合作夥伴關係，加大SAF的生產量能與供應。

不同於外界積極發展氫技術、航空電池等技術，波音公司反而更著重於SAF的深耕，波音公司CEO David Calhoun受訪中給出答案，他指出，希冀透過未經證實的技術 來實現航空產業快速脫碳的期望不切實際。

於此同時，波音公司也觀察到氫雖十分高效，但相比噴氣燃料需占用更多空間，使得無法用於中長程航線，除非是針對客機進行全面的重新設計，然而這樣整體期程勢必無限拉長，加上政府等監管單位尚未針對其進行認證，整體市場處於渾沌不明的狀態。

相比之下，SAF已逐漸入軌道，並展現出降低碳排放的成效，且商用客機燃油中SAF僅佔0.1%；加上燃油使用於客機已有70多年的歷史，因此轉為採用SAF時，並非從零開始，能在過去的水平與技術中找到平衡與借鏡，種種權衡下，即使自身不斷針對氫能源進行研究，但考量於開發商轉模式無法迅速，讓波音公司決定深耕於SAF領域。

空巴瞄準氫燃料作解方概念機搶先登場

不同於波音公司深耕於SAF領域，空中巴士選擇多管齊下的方式來面對脫碳大戰，自2016年宣布投入SAF測試後，已經陸續完成A380、A350、A319neo、A330、A321neo的測試飛行，各式機型成功的案例也讓空巴有信心2030年針對100% SAF客機進行量產。

然SAF並非空巴所認為的終點，因此2020年期間該公司便推出3架ZEROe 概念飛機，全部由氫氣作為動力來源，並從乘坐百人的螺旋槳客機，到可搭載200名乘客的渦輪發動機客機皆有，展現出空巴高度看好氫氣的非凡前景。

空中巴士CEO Guillaume Faury在受訪時 指出，氫氣的能量密度為燃油的3倍，然而儲存氫燃料並運用至客機上所需要的挑戰相當巨大，因此空巴將第一架氫動力商用客機推出的時程設定於2035年，但預設在2025年前後便能在氫燃燒推進系統的技術取得卓越成效。

由於氫能源與氧氣混合燃燒時不會產生二氧化碳，可望使用於商用客機的利多，與呼應了各國正努力減少碳排放的目標，因此在北美、歐洲、亞太等區域出現巨幅增長，也讓著力於降低碳排的航空公司積極響應，如航空巨獸之一的達美航空，便率先攜手空巴簽訂備忘錄，成為全球第一家合作氫動力客機的美籍航空。

從製造商龍頭的態度 看見永續發展的重要性

陳盛山指出，無論是空中巴士採取多管齊下的方式，從SAF到氫能源的深耕，致力為航空產業提供更多元的替代能源服務，抑或是波音公司選擇在既有且相對具發展性的SAF上深耕，力求在最短時間內協助航空公司真正邁向脫碳，都能看見全球2大飛機製造商對於永續發展的高度看重，加上引擎製造商同樣高度投入於新技術研發的行列，都不難看出整個航空產業鏈正邁入質變的階段。

在淨零碳排的終極目標下，且屬於觀光產業上游的航空公司、客機製造商都已進入衝刺階段，作為後端的各個觀光產業鏈也應思考在面對未來時，如何符合國際對於永續的標準進行轉型，才能讓觀光真正走向永續。

▲全球永續意識的抬頭，造成大量碳排的航空產業定位略顯尷尬，消費者甚至衍生出「Flygskam運動（飛行羞恥Flight shame）」。

▲不同於波音公司深耕於SAF領域，空中巴士選擇包括氫能源在內的多管齊下方式來面對脫碳大戰。

▲找尋出替代傳統燃油，已經成為各大航空乃至於飛機／引擎製造商在營利之外最重要的課題。