隨著近期華信、立榮2大國內線龍頭相繼向民航局遞交票價調整申請，長期凍結超過20年的國內線票價結構問題，終於被推上檯面。這不僅揭露了國內航空市場長年累積的結構性矛盾，也讓2家業者在面對成本壓力下，各自的中長期布局方向逐漸浮現。

國內線雙雄的下一輪競爭

促使華信與立榮不約而同提出申請的關鍵，在於國內線票價與成本結構長期失衡，已成為經營上的沉重包袱。航空業者在航線經營上，損益兩平點本就因航程長短、機型配置而有所不同，但國內線卻普遍面臨必須達到9成以上載客率，才能勉強彌平成本的極端門檻，在全球航空市場中實屬罕見。這樣的結構使得任何波動或突發事件都會被迅速放大，壓縮經營彈性。

國內線票價與成本嚴重脫鉤的成因，除了燃油價格波動外，更來自於長年被忽視的隱性成本累積，包括人力成本、地勤與維修費用、薪資結構，以及機隊汰舊換新所帶來的資本支出，再加上政府為保障離島居民交通權益所設置的政策性航線與補貼機制，都在無形中持續墊高航空公司的整體營運成本。

過去，民航局依據航空公司申報的各項成本，為國內航線訂定票價天花板、下限，原意在於避免惡性競爭、維持市場穩定，卻在實務上逐漸演變為限制經營彈性的「緊箍咒」，票價難以反映真實成本，導致航空公司在國內線的獲利空間遭到壓縮，甚至出現地勤代理等週邊業務，反而比飛航本業更具獲利能力的反常現象，更遑論投入資源進一步擴張航網或提升服務品質。所幸，隨著民航局正式受理華信與立榮的申請，並啟動整體評估機制，國內線票價結構是否迎來鬆動，市場正屏息以待。

值得注意的是，即便在如此嚴峻的結構限制下，國內線雙雄仍繳出亮眼營收成績，並同步啟動擴張布局，顯示對國內市場的長期需求仍抱持高度信心。

以市占率居冠的立榮為例，穩定的營運現金流，讓其有底氣於2025年斥資逾百億元，引進19架ATR72-600全新客機，預計自2027年中期陸續交機，並於2032年前完成全數交付。新機到位後，不僅可進一步加密熱門航線，鞏固既有超過6成的市場占比，也有望在目前年營收突破70億元的基礎上，拉開與競爭者的差距。

在人事布局上，隨著自基層歷練出身的陳永裕接掌董事長，宣布採取更為穩健的「韌性管理」風格，從航線規畫、班表密度到「立榮假期」等延伸產品的全面布局，持續深化國旅市場，將國內線從單純的交通工具，轉化為整合式旅遊服務的一環。

與立榮並列龍頭的華信，擴張節奏同樣明確。今年2、3月自法國引進的2架ATR新機到位後，預計上半年將完成現階段ATR2.0機隊引進計畫，13架ATR全數到齊，而這僅是華信擴張藍圖的第1階段。

由於ATR機型在短程、高頻、載客數較少的國內線具備經濟優勢，但若要進一步拓展國際航網，則需仰賴其他機型支撐。目前華信主要依靠華航濕租的737-800執飛，然受限於日本法規，濕租模式無法在日本市場發揮效益，因此華信著手規畫自有A321機隊，預計自2027年起陸續交機，初期規模約3至5架，並以台中、高雄為主要基地，逐步建構飛往日本等東北亞熱門城市的中短程國際航網，為下一階段成長預作鋪墊。

從票價調整申請到機隊擴編布局，華信與立榮的一連串動作，反映的並非短期成本壓力的權宜之計，而是國內線市場已走到「結構重估」的轉折點。在票價長期無法反映真實成本的情況下，航空公司若要維持服務品質、承擔運輸責任，勢必得仰賴更合理的制度空間。未來，若票價機制能適度鬆綁，搭配雙雄各自清晰的機隊與航網布局，國內線市場可望從長年壓抑的防守格局，走向兼顧效率與永續的理性競爭新階段。

總編輯 王 政