航空業的考驗現在才開始

疫情過後的航空市場，曾經歷一段前所未見的榮景。報復性旅遊帶動全球旅運需求快速回升，航空公司忙著增班、開航，飛機製造商趕工交機，飛機維修中心（維護Maintenance；修理Repair、翻修Overhaul，簡稱MRO）更因機隊延役而迎來高獲利時代，使得這段期間產業談論最多的話題，是「供不應求」。

然而，根據麥肯錫與Aviation Week共同發布的《《Is Commercial Aerospace Ready for a Demand Reckoning？》白皮書，卻提出一個值得所有航空產業深思的訊號：真正的風險，已經不再是供應鏈，而是需求開始降溫。

這不代表航空市場即將進入衰退，而是產業正從高速成長期，逐步走向低成長、高成本的高原期。

根據調查，超過7成受訪者認為未來2～3年的航空需求成長將低於歷史平均水準，而IATA最新預測也將2026年全球旅客運量成長率下修至僅2.1%，加上燃油價格持續攀升，航空公司的獲利能力正面臨疫情後最大的挑戰。真正值得注意的，不只是需求放緩，而是航空價值鏈對市場的認知出現明顯落差。站在航空公司端，由於身居市場第一線，最先感受到票價競爭、載客率變化，以及個別航線收益下降的壓力，已開始重新檢視航網與機隊策略。

然而，飛機製造商與供應鏈卻因手握多年來累積的大量訂單，仍持續提高生產速度；租賃公司對市場的信心甚至遠高於航空公司。當上游仍在加速供給，下游卻已開始思考縮減運能，這種「景氣時間差」，正是未來市場波動最大的主因。

另一項值得關注的變化，是全球老舊機隊即將迎來退役潮。疫情期間，由於新機交付延遲，大量原本應退役的飛機被迫延長服役，也造就了MRO與售後零件市場近幾年的黃金時期。最顯著的莫過於空中巨無霸A380，由於高耗油的特性許多航空原先計畫已進入汰換安排，卻因為需求急遽攀升而延遲退役。

然而，白皮書指出一旦市場需求放緩，航空公司最優先採取的措施不是延後新機交付，而是讓高耗油、維修成本高的舊機提前退役。這意味著今日仍高度依賴舊世代機型維修業務的MRO、零組件供應商，未來反而可能面臨獲利快速下滑的「退役斷崖」。

若跳脫航空供應鏈考量，從旁觀察，能發現航空業已經進入新的競爭階段。疫情後的第1階段，比的是誰能最快恢復航班；第2階段，比的是誰能取得足夠的新機與運能；而現在的考驗，是企業對市場變化的預判能力，以及經營策略的彈性。可以說，未來的競爭，不再只是「飛得更多」，而是「飛得更有效率」。

對於台灣產業而言，包括長榮航空、中華航空、星宇航空及台灣虎航都積極擴充機隊、強化市場布局。但若全球需求開始趨緩、油價持續高檔、地緣政治與匯率風險升高，如何在擴張與獲利之間取得平衡，從「追求成長」走向「追求韌性」，將成為下一階段經營最大的課題。總編輯