新冠肺炎的突然侵襲，讓各國紛紛關閉國境來因應疫情的擴散，卻也讓現代人類進入前所未有的封閉階段。隨
著疫苗的出現與大規模施打，開啟國境便只是時間長短的問題，而進入後疫情時代的航空公司，也紛紛進入整
備階段，藉此面對全新的市場面貌。透過航運達人陳盛山的分析，讓旅遊產業先行掌握未來的航運趨勢。

當各國仍在邊防清零與病毒共存天秤抉擇 亞洲航空公已進入整併階段 新型超大型航空重新定義航空公司服務

根據彭博資訊報導，隨著疫苗的快速施打，讓已經封閉2年 的各國紛紛蠢蠢欲動，從歐洲到美國，從東協到紐澳，各 國紛紛宣布歡迎已經打好疫苗的外國訪客，並且大幅削減甚至 取消入境須強制隔離的規定，期望趁著第4季及2022年旅遊旺季 的到來，搶先填補過去空白的國際入境市場。

由此不難看出，各國面對封閉邊境清零病毒，以及開放國境 與病毒共存的天秤之間，逐漸傾斜、選擇與這個難纏的病毒共 存共生，透過迅速推出的疫苗削弱感染與重症之間的連結。而 邊境的重新開放，也將讓過去客運方面受傷慘重的航空公司重 新獲得振興。

然而，在旅遊市場摩拳擦掌迎接未來的時刻，許多航空早已 將觸角悄悄伸出，從不同的面向來加強自身的競爭力。曾任華 信航空、華儲董事長的中華科技大學航空運輸管理研究所教授陳盛山表示，疫後航空產業發展的變化將走向兩極化的道 路，航空公司大者恆大，小者恆小的局面基本上已經定型， 大者將大小通吃，即便旗下的LCC也採用長程客機來飛航；而小 者面臨市場的瓜分，則將更細分原有的區域市場。

由於新冠疫情期間，大型航空公司或持大量存備現金流，承 擔龐大債務，或轉介國家債信擔保及巨額補助入股，國家成為 最大債權人；小者如有存活的廉航，點對點中長程改短程，航 網覆蓋率縮小，飛安健康防護措施增加，營運成本上升，且無 貨運營運能量等因素使然。

透過幾個指標性的航空公司案例，便可以看出這些大型航空 紛紛透過併購、調整策略，將自己的競爭地位從強權邁向巨獸 的行列，也將讓周遭國家過去原屬於同一競爭行列的航空公司 們，面臨高度的威脅。

韓國 大韓航空併購韓亞航 新型亞洲航空霸主登場

 

▲大韓航 空併購韓亞航後，巨獸型的規模將為亞洲航空市場開啟全新篇章。

過去的數十年間，韓亞航與大韓航空總是競爭對手，一個擁 有大型財閥作為後盾，另一方則有國家資源作為依靠，然而這 場白熱化的競爭，卻在疫情之下讓雙方走向合併一途。

2020年11月，因為疫情造成嚴重的虧損，讓韓亞航的母集 團決議拋售航空相關業務。為此，大韓航空提交給合併後整合 （PMI，post merger integration）計劃給予韓亞航主要債權銀行韓 國產業銀行（KDB），計畫朝向4大面向處理，包括1.解決公平 貿易法規及控股限制；2.雇傭保留與協議繼承；3.相關子公司重 組；4.重組資金及協同效益。

經過韓國政府多次協商後，債權銀行韓國產業銀行（KDB） 改向大韓航空母公司韓進集團控股公司投資8,000億韓圜，其中 5,000億以第三方配股有償增資方式投資，其餘3,000億則以收 購大韓航空股份做為標的物資產的可交換公司債進行。而大韓 航空則對韓亞航投資1.8兆韓圜，用於收購股份及永續債券，以 持股率 63.9% 成為最大股東。

除了兩大航空的合併，雙方旗下的真航空（Jin Air）、釜山 航空（Air Busan）、首爾航空（Air Seoul）等 3 家廉價航空公司 也將邁入整併行列，雖然整併計畫仍處於保密階段，但不難看 出3家子公司整合後，可望以大型LCC姿態來布局全球網絡。

兩家公司預計在2024年可以完成合併，屆時韓亞航將走入歷 史，根據國際航空運輸協會（IATA）數據，2019全年客、貨運 總量，大韓及韓亞航分別在全球排名第19及第29名，而隨著兩 家航空公司併購，以目前所擁有、採購中的客貨機計算，將達 到244架客機、35架貨機，整體排名可以上升到全球第7名，這 也是疫情爆發以來全球首宗大型航空合併案。

值得觀察的是，隨著雙方的整併，屆時所執飛的航線將重新申 請與面臨反壟斷的規範，並須經過如歐盟、美國、中國、中東、 日本、東協等具有航權監管單位的首肯後，才能啟動飛航。

香港 港府特設公司 聯合中資成為國泰最大股東

 

▲ 國泰航空隨著港政府加入股東行列，維持香港航空樞紐的重要地位。

因疫情影響，擁有70多年歷史的國泰航空，2020年6月宣佈 完成390億港元資本重組計劃，以此應對新型冠狀病毒疫情所造 成的財政壓力，計劃包括接受香港特區政府入股與貸款。

港政府的出手，被視為極力挽救香港航空樞紐的重要地位， 因此特別成立「航空2020有限公司」（Aviation 2020 Limited） 來進行國泰航空的入股事宜。

資本重組計劃包括，國泰航空向香港特區政府發行 優先股與認股權證，並接受對方過渡貸款，共計273億 港元；同時，在取得必要股東批准的前提下，國泰航 空向現有股東配發港幣117億元的供股股份。

雖然整體計畫後英資太古集團仍維持最大股東地位，持股比 例為42.26%，但港府將持有6.08%股權，與所屬中國央企的中國 國際航空持股29.99%，加上民股等其他持股者，共持股已超過 45%。

值得一提的是，為了持續撙節成本，國泰航空於去年10月正 式結束旗下飛航35年歷史的港龍航空，原先的飛航業務由2019 年自海南航空集團手上收購而來的香港快運接手負責部分航網， 讓這個幾乎可代表香港的華資本土品牌走向歷史。

日本 合併旗下LCC ANA持續加大競爭力

 

▲ ANA將旗下的樂桃航空、香草航空進行合併，瞄準未來市場。

全日空控股（ANA HOLDINGS）宣布旗下廉航樂桃及香草航空 合併，前者為存續公司，香草航空則成為消滅公司，直接併入存 續公司。由於樂桃和香草為日本前3大廉價航空公司，分別以關 西大阪機場及關東成田機場為據點，主要以國內航線為主，國際 航線僅有南韓、台灣和少數東南亞地區，隨著合併後屆時新公司 將成為日本廉航界新龍頭。

全日空控股計畫讓樂桃航空未來開拓中、短程國際航線，因 此決定合併旗下兩家廉航，以降低維持及其他成本，提高價格的 競爭力與獲利，站穩日本第一大廉航的地位，並且放眼飛行時間 7～9小時的中程航線。

不僅如此，全日空也宣布2022年將推出新LCC品牌，並引進2 架波音787客機，將目標放在長程航程中，從ANA、樂桃航空到 全新的長程LCC品牌，將全面籠罩未來市場旅客的服務需求。

值得一提的是，為了加大貨運服務觸角，ANA將以東亞洲中心 點的沖繩作為貨運集散中心，以亞洲各國主要城市空運都在4小 時內的優勢，搭配旗下的11架貨運客機，成為放眼日本與亞洲各 國的貨運配送基地。

面對亞洲航空新世代 各航空厲兵秣馬積極轉型

陳盛山提到，面對大者恆大的巨獸行航空世代，對於航空公 司來說勢必將快速轉變，未來到2024年的航空市場，可望將轉向窄體機的高端市場為主，以窄體噴射客機替代原有的雙通道大型 噴射機；而廉航由於成本增加，因此過去充滿競爭力的票價將提 高，航程則以短、中程航線為主導市場。

尤其在競爭最為激烈的亞洲航空市場，面對大韓航空、國泰航 空、ANA幾家國際級品牌大型航空公司的重大轉變，對於國籍的 中華航空、長榮航空而言，未來營運是一場大挑戰，值得深思。

從旅遊市場開放看航空公司 巨獸型航空品牌勢必造就市場質變

根據世界旅遊組織的統計，2020年全球減少10億人次的旅行， 相比2019年下降74%，造成1.2億個旅遊相關工作者面臨風險。面 對2021年仍舊不樂觀的現況，也期待2022年的好轉，然波音公司 一份全球航空市場報告指出，預估2022年將仍以國內市場為 主，2023年國際區域航線需求出現，直至2024年國際航線才 將陸續恢復，這與IATA過去發布的預測吻合。

對於全球觀光的復甦與變化，曾於高雄、台中皆任職觀光旅遊 局局長的陳盛山認為，將有幾個指標：1.各國旅行的條件限制； 2.疫情與變種病毒的控制狀況；3.旅行者消費信心問題；4.經 濟環境變化；5.貧富國家取得疫苗與施打覆蓋率；6.當地醫療 體系量能。

陳盛山也強調，未來旅遊的型態將進入全新的模式，包括：
1、全球旅遊入境條件需疫苗施打二劑，核酸檢測（PCR)陰 性，持電子疫苗護照。
2、全球各國2年內以國旅為主，國際入境為輔的國際旅遊市 場導向。
3、旅遊地點的選擇以短、中航程國家為對象，疫苗施打覆 蓋率高的國家，且醫療資源豐富地區。
4、全球旅遊模式以小團體為主，旅遊產品以體驗為多，旅 遊移動的城市限縮，減少染疫風險。
5、各國旅遊深化國旅產品品項，旅遊垂直水平供應鏈整合 行銷更完整。
6、旅遊產品項目以數位化旅遊、生態農場、離島渡假、養 生、保健、產地美食、戶外田野、運動等旅遊活動增加。